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REPORTAJE
Los limeños estallan contra las imprudencias
de los chóferes de los autobuses públicos

Lima. Mayo 2014. Pablo Pérez Álvarez
Para los limeños, acciones tan cotidianas como tomar un autobús o cruzar un semáforo en verde se han convertido en algo similar a jugar a la ruleta rusa. A veces uno piensa que el estar atrapado en uno de sus habituales atascos más que un inconveniente es una garantía. Porque en cuanto tienen la vía libre, los chóferes de los autobuses de transporte de pasajeros se convierten en auténticas fieras que sólo se someten a la ley de la jungla, en esta caso de la jungla de asfalto.

Familiares de víctimas de accidentes de transporte
Familiares de víctimas de autobuses realizaron una vigilia para concienciar contra el problema y presionar a las autoridades. A la izquierda, Shanny Robles.

Temerarias carreras entre vehículos en disputa por los pasajeros con bruscos acelerones y frenazos, invasiones del carril contrario, desquiciados adelantamientos con medio vehículo sobre la acera, maniobras con ribetes homicidas para cerrar el paso a las otras unidades… Como si estuvieran una competición ilegal en una mala secuela criolla de ‘The fast & the furious’, pero con desvencijados autobuses atiborrados de pasajeros en lugar de brillantes deportivos de lujo.

Los chóferes, que son los propietarios del vehículo y que deben recaudar lo suficiente para su paga diaria y la del cobrador, así como para la cuota del empresario concesionario de la ruta, no temen ser multados. Nunca pagan las sanciones. Pueden acumular decenas de ellas, por montos equivalentes a miles de dólares y nadie se va a encargar de hacérselas pagar.

Pese a que en Perú rige el sistema de la licencia de conducir por puntos, tampoco corren el riesgo de perderla, pues la policía carece de medios para comprobar si el conductor al que están multando ha perdido ya todos sus puntos o no.

Pero una serie de muertes y atropellos en las últimas semanas a consecuencia de las imprudencias de los trabajadores del transporte público ha colmado la paciencia de muchos ciudadanos, que se han empezado a organizar a través de las redes sociales para convocar boicots contra las empresas de transporte público y para presionar a las autoridades y que tomen medidas.

La chispa que encendió la llama de la indignación fue la muerte de una joven discapacitada de 25 años el pasado 11 de abril. Zilli Díaz se dirigía a su trabajo en un autobús de la empresa Etusa, pero cuando llegó a su parada, en una transitada avenida del sur de la capital peruana, el chófer, para no perder tiempo no se tomó la molestia de acercarse a la acera y, pese a que llevaba muletas, la dejo en medio de la calzada. Cuando ella pasó detrás del vehículo para cruzar, éste retrocedió para adelantar a otros que estaba parados y la golpeó quitándole la vida.

Para colmo, se supo que el conductor responsable del atropello tenía 44 multas acumuladas, cuatro de ellas graves, y diez años atrás ya había acabado con la vida de otra persona.
Pese a todo, seguía trabajando al volante con total normalidad. Y como él, cientos de chóferes de autobús.

 

Unos días antes, una cámara de vigilancia captaba una escena escalofriante, una camioneta de pasajeros se detiene en un paradero y, cuando la gente estaba descendiendo, llega un autobús a toda velocidad por detrás y se sube a la acera para adelantarle, llevándose por delante a un muchacha que se estba bajando de la camioneta y que sobrevivió milagrosamente, mientras otras dos personas tuvieron que saltar para no ser atropellados. Al día siguiente del incidente, el conductor de ese bus estaba de nuevo trabajando.

“En ninguna parte del mundo ocurre algo así. Hay choferes que tienen hasta 150 papeletas (multas), inclusive no pagadas la mayoría, y siguen circulando tranquilamente, sin ningún tipo de problemas”, clama Ivo Dutra, cuyo hijo, del mismo nombre, perdió la vida en agosto de 2011 al ser embestido por un autobús que se saltó un semáforo en rojo.

Familiares piden sanciones más duras

Dutra lamenta también la mano ancha de la justicia para juzgar estos casos. En el de su hijo, pese a que en base a imágenes de video y a testigos se estableció que el chófer responsables actuó con dolo, puesto que “tenía total conciencia de que, si se pasaba la luz roja, podía ocasionar daños”, los fiscales sólo querían acusarlo de homicidio culposo.

Pero gracias a las presiones que ejerció junto con a la organización a la que pertenece, Colectivo Cambalache Siglo XXI, consiguió que se le acusase de homicidio doloso y, en un caso atípico hasta el momento, que fuera condenado a 10 años de prisión. Y en sólo nueve meses, cuando en Perú “son 10, 15 años y a veces nunca”, afirma Dutra. Pese a todo, le parece una pena “totalmente benigna”, pues pedía la pena máxima por este delito: 20 años.

“Queremos que haya penas más duras para los choferes asesinos, que no haya impunidad, que no haya rompemano para cortarles los años de condena y que incluso las investigaciones sean más rápidas y justas”, reclama Shanny Robles, que perdió a su madre, María Robles, el 10 de abril de este año en un brutal choque entre dos autobuses en un cruce. Uno de los dos se había saltado el semáforo y el choque golpeó de llenó a María, que iba en el asiento del copiloto. Además de ella, murió otro joven y muchas otras personas resultaron heridas.

En medio del dolor, al día siguiente del accidente, Shanny abrió una página en facebook, La Voz de Quienes Nunca Llegaron a Su Destino, y en dos semanas se unieron unas 900 personas, incluidos los familiares de un centenar de víctimas del transporte público limeño. “El resto son simpatizantes o amigos de personas que han pasado por eso”.

Vigilia por las víctimas de los accidentes viales
La sucesión de víctimas y accidentes en Lima ha terminado por provocar la reacción de la ciudadanía.
 

“Esta coyuntura ha sido impactante. Se han detonado muchas cosas que estaban dormidas. Se ha despertado el león dormido de la justicia”, asegura Shanny, que ha encontrado que el denominador común de todas las personas que se han unido a la fanpage, además del dolor y la indignación, es el reclamo de una justicia que les esquiva.

“Todos dicen lo mismo: ‘El que mató a mi familiar sigue en las calles, mientras yo sufro la ausencia de mi padre, mi madre, mi hijo o mi hermano’”, explica. “Esas personas ven que no les hacen justicia por ningún lado y tienen que batallar y batallar”.

Falta de control

Tampoco las autoridades municipales de Lima y de su puerto, Callao, que son las que expiden las autorizaciones para las rutas, han tenido hasta el momento mucho interés en tratar de frenar estos abusos. Recientemente, a raíz del movimiento ciudadano fue sancionada una de las empresas más polémicas, Orión (a la que pertenecían el autobús que atropelló a Ivo Dutra y aquel en el que viajaba María Robles): durante un mes no podría operar una de las rutas que tenía asignadas.

No obstante, Dutra critica que “no hay ni siquiera la capacidad para que se fiscalice si realmente se cumple o no se cumple con eso. Tenemos fotos de algunas personas que nos las han hecho llegar vía Facebook de que es línea sigue circulando”.

El pasado 30 de abril, varias de estas organizaciones convocaron una vigilia en recuerdo de la víctimas. Repartieron corazones adhesivos para escribir mensajes y pegarlos en un mural e hicieron un llamamiento a las autoridades para tomar medidas.

“Tratamos de llamar la atención de las autoridades y damos el espacio para la reflexión de la ciudadanía para que nos apoye, nos solidaricemos para evitar las muertes, que siguen ocurriendo permanentemente”, explicó Dutra.

Sin embargo, la misión parece complicada. Sólo dos días después un autobús que iba a exceso de velocidad arrolló a una mujer y a su hija de siete años y las arrastró varios metros. La niña falleció y el chófer, que tenía un historial de medio centenar de sanciones de tráfico y cuyo vehículo contaba con una deuda de 30.000 soles (algo más de 10.000 dólares/7.700 euros) en multas, intentó darse a la fuga.

“Estos choferes vuelven a delinquir porque son sancionados con penas mínimas. Le acusan de delito ”culposo, en vez de doloso, bajan la pena, siguen en la calle y las mismas empresas saben que ellos deben millones en papeletas e igual los contratan. Tienen hasta infracciones muy graves, por muerte, lesiones y siguen en la calle”, acusa Shanny.

50.000 muertos en accidentes en 20 años

Vigilia por las víctimas de los accidentes viales en Lima
Los familiares de las víctimas piden el fin de la impunidad por las imprudencias de los chóferes.
 

Ivo Dutra asegura que en los últimos 20 años ha habido cerca de 50.000 muertos en Perú por accidentes de tráfico –según cifras oficiales, en 2013 hubo 102.808 accidentes en todo el país con un saldo de 3.168 víctimas mortales, 478 de ellas en Lima-, y “posiblemente el único que está preso por homicidio doloso es el chófer que mató a mi hijo, después no ha habido justicia y no ha habido reparaciones. Hay una impunidad absoluta”.

El asunto de la reparación es otro caballo de batalla de las organizaciones ciudadanas. Dutra denuncia que las empresas de transporte son “empresas fantasma, cascarones vacíos, que se han constituido para ganar las concesiones, pero que en muchos casos ni siquiera tienen patrimonio social”. Por lo tanto, además de deber millones al Estado en multas y en cotizaciones sociales, no tienen con qué responden por los accidentes que causan sus chóferes.

Esto, sostiene, “viene ocurriendo desde que se liberalizó el transporte público, en 1991”. “Al liberalizarse generó que todo el mundo, sin capacidad, sin profesionalización, sin los conocimientos básicos, con muy poca experiencia, se incorporara a brindar el servicio”.

Luis Quispe, Presidente de la organización Luz Ámbar, dedicada a asesorar en temas de tránsito para evitar los accidentes y la contaminación, afirma que con esta liberalización, “el transporte urbano no es prestado por empresas”, pues éstas sólo son “propietarias de la ruta, del espacio que va a recorrer el autobús, pero los propietarios de éstos son personas naturales”, los chóferes, que deben pagar una cuota por recorrer esa ruta y, por lo tanto, compiten no sólo con los de otras empresas, sino también con los de la suya.

Por eso, en el caso de Ivo Dutra, la justicia estableció una sanción de un millón de soles (unos 350.000 dólares / 250.000 euros) como reparación, pero la empresa, a pesar de que cuenta con 3.000 autobuses cubriendo sus rutas, es insolvente.

Otra situación que agrava el problema, añade Quispe añade, es la forma de obtener en Perú la licencia de conducir. “Hasta el año 2008 no había ningún requisito más que dar un examen de conocimientos y examen de manejo en un circuito cerrado”, señala el responsable de Luz Ámbar. Ese año, el Ministerio de Interior estableció la creación de escuelas de conducir. “Pero de las cerca de 200 escuelas que había en todo el Perú han clausurado a 80 porque en lugar de enseñarles, en lugar de hacerles prácticas, les cobraban algo más y les daban sin más el certificado”.

Con el nuevo sistema, agrega, para obtener la licencia A2 ó A3, necesarias para conducir un autobús, “tú pagas adicionalmente y esta escuela te da un certificado”. De este modo, un chófer puede pasar de conducir un utilitario a una autobús de pasajeros en un mes sin hacer ninguna práctica, y ponerse al volante con decenas de pasajero a su cargo sin necesidad de ninguna experiencia previa en ese tipo de automóviles.

Falta de un diseño vial

Quispe asevera que, además de la liberalización, el problema del transporte público se ha agravado por el crecimiento exponencial de la población de Lima y la falta de un ordenamiento urbano para controlar esta explosión demográfica.

Vigilia por las víctimas de los accidentes de tráfico en Lima
Más de 3.000 personas mueren cada año en Perú en accidentes de tráfico.
 

Este crecimiento se ha debido sobre todo a la emigración del campo a la ciudad, agravado en los años 80 por el problema de la violencia creada en zonas rurales por la guerrilla maoísta Sendero Luminoso y por la represión militar.

“La población llega a una ciudad que no está preparada, no hay espacios para vivir e invaden los alrededores de la ciudad sin ningún diseño vial”, lamenta Quispe. Por eso, indica, mientras que al comenzar la liberalización empezaron a operar 30 empresas de transporte público, ahora hay 350, con unos 35.000 vehículos. “Es una cosa descabellada”.

Quispe reconoce que la alcaldía de Lima ha comenzado a tratar de ordenar el transporte de pasajeros, con el inicio de una red de metro, la creación de un servicio metropolitano (una línea de autobús que va de norte a sur por carriles exclusivos, como el Transmilenio de Bogotá o el Metrobús de la ciudad de México) y estableciendo corredores por alguna de las principales arterias de la ciudad con requisitos más exigentes para las empresas prestatarias.

Sin embargo, prevé que el verdadero cambio no empezará a notarse hasta dentro de unos cinco años. “Entre tanto, vamos a ir enfrentando el transporte tradicional, que es absolutamente inhumano, por el descuido y la laxitud de las autoridades, pero también contribuye a ello el nivel cultural promedio de la mayoría de la población. Y subraya otro gran problema del tráfico en la ciudad de Lima: “La población no tiene una formación adecuada en el uso de la vía y los transportes”.

Por ello, concluye, en Perú, con cerca de 2,2 millones vehículos para 30 millones de habitantes se producen muchos más accidentes que, por ejempolo, España que tiene 25 millones de autos para 45 millones de habitantes.

 
 
 
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